国际海洋运输市场形成原因-海运领域里经常提到的东行

国际海洋运输市场形成原因-海运领域里经常提到的东行， 

一、国际海洋运输市场形成原因

国际海洋运输市场形成原因：
1、航线的安全性，安全性是指船舶运输航线须首先考虑到自然界的各种现象，如风向、潮汐、波浪、暗礁及水流等。这些因素关系到船舶航行的安全，是影响航线形成的首要因素。
2、货源的稳定性，货源的稳定性是指航线上是否有足够的货运量、来回程货运量是否平衡、有关港口货运发展趋势、产品结构的变动趋势和航线上供求关系及竞争趋势等，这些均是形成航线的重要因素。
3、港口条件，港口条件是指航线两端及沿途港口是否位置适当、气候良好、水深适宜、航道宽阔、存储装卸设备齐全、内陆交通运输方便、港口费用低廉、燃料供应充足等。这些条件是影响航线盛衰的因素。
4、技术因素，技术因素是指航线要符合最经济、最合理、最迅速的原则。如循最大弧线(GreatCircleLine)航行，可缩短航行距离、节省时间和费用，这样的航线在经营上最为有利。又如苏伊士运河建成通航后，使现在的航线无需绕道南非好望角。巴拿马运河开通后，使两洋航线不必经南美合恩角，均可使航线缩短数千海里。
5、沿途国家的法令、政策、关税、航运政策沿途国家、港口的关税法令、经济政策、航运政策等也对航线的形成和选择产生影响。航线的选择是否恰当，关系到海洋运输业的成败。各航运公司都十分重视航线的选择和开辟。

二、海运领域里经常提到的东行

一般的船公司是分东行航线和西行航线的，各个船工的分发不同，但大致上是 如果以中国地图为中心，向西航行的航线一般归类为西行航线 比如;欧洲，地中海，非洲，中东，红海等。另外东行的航线 如去北美，南美 这些一般归类为东行航行。 关于货源货量这个就很难说了，东行，西行涉及的区域太广泛，没有什么产品说只会欧洲人买，不会美国人买，这样的产品估计是不存在的，出口的货物主要看客户的需求了，船公司也不会规定东行可以接这个品名，西行就不接这个品名了。所以这个特点是难以归纳的，主要看需求，有需求就有市场，有市场就有生产企业供货。

三、世界航运业的前景如何

世界贸易量锐减冲击香港航运业 往来于中国南方制造业和贸易中心的船只在博寮海峡穿梭，至今仍十分频繁。但如今，以往吃水很深、满载集装箱的船只露出水面的部分明显高了很多。　　世界各地的货船运输量正不断下降，对船只的需求也在减少，世界航运业逐渐面临危机局面。随着中国繁荣局面开始紧缩，其对世界各地的钢材、铁矿石和其他散装货品的需求逐渐减少，这使得散装货船无处可去。
　　香港最大航运公司之一的华光航运公司首席执行蒂姆?哈克斯利说：“坐在香港南面富有魅力的酒吧中，尤其是在晚上，你会看到许多船只的灯光———那些船就停在那里，等待着。那些都是目前无处可去的散装货轮和集装箱船，没有集装箱可让它们运送。它们在坐等指令，等待贸易局面转好，希望能再次装上货物，将原材料运到中国加工，再将制成品出口至西方市场。”
　　目前，香港约有70艘船正在“热等待”，这意味着它们是在船员满员的状态下。而新加坡则有数百艘船正在“冷等待”，没有船员在船上。长期停船在台风频袭的香港并不明智，这样的等待会带来高昂的隐性成本，如照顾船员、在拥挤的海域撞船等风险。另外，更糟糕的是船主每天都要支付高昂的日租金，却挣不到任何收入。一位著名的航运业律师说：“从一个极端走向另一个极端。以前，货船每天能挣到15万美元，现在跌到了5000美元，这些钱甚至不足以支付船只运营费。”有的船主甚至想要出租自己的船，从印度航行到中国，只收取燃料和船员费用。
　　在香港让人颇为吃惊的是，到目前为止，还没有一家大型船运公司陷入举步维艰的状况。专家认为，香港航运公司传统上较为保守和谨慎，“许多香港航运公司并没遭受严重影响的原因是，它们负债率很低或根本没有负债”。
　　但让众多亚洲航运中心的专家担忧的是，即使世界贸易开始复苏，航运业仍将面临麻烦，这是近年来造船订单潮过热所致。以超大型散装货轮为例，现在已下了造船订单的船只数量比当前市场上此类船只的存量还要多5％。这些船都是在过去3年中高价位预订的，因此它们的资产价值已经大幅缩水。即使世界贸易复苏，航运公司仍面临着船只供大于求的状况，这也将使船只租借价格下降。华尔街和航运业之间的热恋已结束，这个产业正迎来一轮长期、痛苦的衰退。（作者沃丁?英格兰，伊文译）